TE37&47

74年4月〜75年10月

TE51&61

77年1月〜78年4月

TE55&65

78年4月〜79年3月

37レビン   47トレノ
       左:TE37レビン   右:TE47トレノ(GTグレード)

TE37 SPEC
全長:3995mm 全幅:1570mm 全高:1340mm ホイールベース:2370mm トレッド(前/後):1320mm/1300mm 車両重量:930kg エンジン形式:2T−G エンジンタイプ:直列4気筒DOHC 総排気量:1588cc ボア×ストローク:85.0mm×70.0mm 圧縮比:9.8 燃料供給装置:ソレックス40PHH(ツイン) 最高出力:115ps/6400rpm 最大トルク:14.5kg−m/5200rpm ブレーキ(前/後):ディスク/リーディングトレーリング サスペンション(前/後):ストラット/半楕円リーフ・リジット タイヤ・ホイール:175/70HR13・5J×13 価格(74年4月):1,043,000円(2T−GR搭載車価格)
TE51&61搭載2T−GEU
最高出力:110PS/6000rpm 最大トルク:14.5kg−m/4800rpm
TE55&65搭載2T−GEU
最高出力:115PS/6000rpm 最大トルク:15.0kg−m/4800rpm


2代目へ。
モデルチェンジしたカローラ・スプリンターはボディバリエーションに違いがあって、カローラがセダンとハードトップ、スプリンターがセダンとクーペとなっています。形式も違っていてそのためにレビンがハードトップでTE37、トレノがクーペでTE47となっています。グレードはレビンが従来通り「レビン1600」のみなのに対し、トレノには「トレノ1600」と豪華仕様の「トレノ1600GT」が存在しました。エンジンはTE27と同じ仕様の2T−G2T−GRですが車重がレビンで70Kg、トレノで60Kg重くなっているのでいかにモデルチェンジで改良されてるとはいえ、ノーマル状態では先代と同等のポテンシャルは発揮出来ませんでした。

排ガス規制を越えて。
モデルチェンジから1年半後の1975年10月、2T−Gエンジンが昭和50年排ガス規制をクリアできなかったためにレビン・トレノは生産中止になってしまいます。しかし1977年1月、電子制御燃料噴射EFIと酸化触媒を組み合わせることによって、さらに厳しい昭和51年規制をクリアしてレビン・トレノが復活。カローラにも新たにクーペボディが加わったのでレビンがクーペに変更されGTグレードも追加されていますが、トレノには変更無しです。形式はレビンがTE51、トレノがTE61に変更されています。エンジン形式は2T−GEUになり出力が110PSダウンしています。なお、カローラ・スプリンターにリフトバックボディが加わっており、それにGTグレードとして2T−GEUを搭載した車種が加わっていますが、レビン・トレノの名は与えられていません。さらに1978年4月、昭和53年規制をクリアした上に115PSに戻った2T−GEUを搭載して形式もレビンTE55、トレノTE65になって、グリルのデザインが少し変更されています。

TE51透視図
カローラクーペのカタログに掲載されている、TE51レビンの透視図。下部のコピーは「走りの条件を徹底的に追求したレビンGT。大人のハードマシンの迫力がひしひしと伝わってくる。」

不遇の時代。
レースシーンではオイルショックの影響もあり先代ほどの活躍は見せていません。それによってワークスのレース活動が休止状態になっていたことも大きな要因の一つです。国内ラリーではパーツが流用できたのでもてはやされましたが、同じく排ガス規制やラリー界が停滞期を迎えたりで派手に活躍することはありませんでした。EFI仕様になってからは国内ラリーが改造範囲を大幅制限してノーマルに近い状態で争うかたちになったこともあって再び活躍することになり、先代からのイメージを継承しています

ラリーTE37
ラリーでのTE37レビン。TE37はBピラーが無いので、ボディ剛性においてTE47にやや劣る。


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