AE111

前期:95年5月〜97年4月
後期:97年4月〜00年7月

前期型レビン   前期型トレノ
左:前期型レビンBZ−G   右:前期型トレノBZ−G

後期型レビン   後期型トレノ
左:後期型レビンBZ−R   右:後期型トレノBZ−R

AE111 SPEC(前期型レビンBZ−Gノーマルストラット)
全長:4285mm 全幅:1695mm 全高:1305mm ホイールベース:2465mm トレッド(前/後):1460mm/1440mm 車両重量:1020kg エンジン形式:4A−GE エンジンタイプ:直列4気筒DOHC4バルブ 総排気量:1587cc ボア×ストローク:81.0mm×77.0mm 圧縮比:11.0 燃料供給装置:EFI 最高出力:165ps/7800rpm 最大トルク:16.5g−m/5600rpm ブレーキ(前/後):ベンチレーテッドディスク/ディスク サスペンション(前/後):ストラット/ストラット タイヤ・ホイール:185/60HR14・5.5J×14 価格(95年5月):1,640,000円


シェイプアップ
95年5月にフルモデルチェンジしたAE111は、先代での反省を生かして徹底した軽量化が図られAE101の1090kg(GT−APEX)から1020kg(BZ−G)と、70kg軽減しました。他にも省資源・リサイクル性などの向上をめざして開発されています。ただ正直なところ、バブル景気の終焉によって徹底したコスト削減の結果、ということでもあるのですが・・・。しかし過程はどうあれ、軽量化による動力性能の向上は決して小さくありません。余談ではありますが、110系セダンには4A−Gを搭載したGTグレードが設定されませんでした。

4A−G最終形
AE111に搭載されたエンジン(グレード)は4A−GE(BZ−G、BZ−V)、4A−FE(XZ)の2種類。4A−Gは圧縮比の向上、ピストンやコンロッドなど内部部品の見直し、インテークポートや燃焼室形状の見直しなどにより165psを発揮するまでに進化しました。さらに、AE101用4A−Gでは4連スロットルを採用して性能向上を図ったもののインジェクションがエアフロを使用したLジェトロであったためレスポンスの面で不満があったものを、AE111用ではエアフロレスのDジェトロに変更されています。これにより諸元上では5psアップとなっていますが、それ以上の進化を遂げておりほとんど別物と言っていいほどのエンジンになっています。先代まで搭載された4A−GZは採用されていません。NA仕様で165psまで発揮できるようになり、スーパーチャージャー仕様(AE101用)での170psと5psしか違わなく差別化がはかりにくくなったためということもありますが、ラインナップを増やすことによるコスト増加を嫌ったという面もあるでしょう。

適正装備
先代では過剰とも言える豪華装備(特にインテリア)を誇りましたが、スポーティさが希薄になっていたのも事実。コスト削減という現実もあり質感的には1ランク落ちますが、車格にあった必要十分な装備です。走りに関する装備はむしろ強化されていますのでレビン・トレノとしてのキャラクターはしっかり表現されているでしょう。足周りはFFスポーツとしてさらに進化しスーパーストラットサスペンションも引き続き採用されています。また、マフラーにも2ウェイエキゾーストコントロールシステムが採用されており、これはマフラー内にバルブユニットを装着し常用回転域ではバルブを閉じて消音、高回転域ではバルブが開いて排気効率を上げエンジン出力を確保するものです。スーパーストラットはBZ−Vに標準、BZ−Gに装着車が設定されています。BZ−Vは走行性能に関係のない装備を簡略化したベースモデル的グレード、BZ−Gは先代までのGT−APEX的グレードとなっています。

さらなる進化
96年5月に安全装備の変更が行われ全車にABSと運転席エアバッグが標準装備されていますが、本格的なマイナーチェンジは97年4月。エンジンや足周りの変更はありませんが衝突安全ボディGOAの採用やグレードの見直しがされており、最大の変更点は4A−G搭載車に6MTが採用されたことです。1速から5速までがクロスレシオ化され6速が従来の5速よりも更にハイギアード化されているこのミッションは、同じトヨタのスープラに採用されているゲトラグ製の6MTとは違い完全トヨタ内製となっています。グレードはBZ−Gからスーパーストラット仕様が無くなり、BZ−Vが消滅して新たにスーパーストラットを標準装備した最上級グレードのBZ−Rを設定、さらに前期のBZ−Vにあたる簡素仕様のBZ−R V仕様が設定されました。しかし、GOAの採用などによりボディ剛性面で向上しているとはいえ同じBZ−Gでも1060kgまで重量増加してしまったので、6MT化によるパフォーマンスアップを薄めてしまっているのが残念なところです。98年4月にはセダンにも4A−G搭載のGTグレード(形式はもちろんAE111)が復活し、ワゴンのBZツーリング(カローラワゴンの形式はAE101、スプリンターカリブの形式はAE111)とともに6MTも装備しています。

斜陽のテンロク
レースシーンでは先代から引き続きN1耐久シリーズ(のちに「スーパーN1耐久シリーズ」となり、98年から「スーパー耐久シリーズ」へと名称変更されている)に出場、EK4となったライバル・シビックとの激闘が繰り広げられました。ラリーシーンでも2輪駆動クラスが新設されるなどの追い風もあり、かなりの活躍を見せています。が、三菱・ラリーアートが力をいれたミラージュや究極のFFスポーツとも言えるEK9シビックTYPE−Rが登場し、急速にユーザーをくわれてしまいレビン・トレノの影は薄くなってしまいます。スペック的に極端に落ちるわけではありませんが、ライバル達に対しての優位点が少なかったのが大きかったのでしょう。さらにRV、SUVブームなどの時代の移り変わりによりスポーツクーペが売れない状況なってしまい、ライバルのミラージュ、パルサーは生産終了、シビックTYPE−Rは2リッタースポーツに変化するなど、テンロクスポーツは壊滅状態。そんな中でレビン・トレノもカローラのフルモデルチェンジを期に生産が終了することになってしまいました。生産終了時の時点では後継車の予定はありませんが、アルテッツァや長い間続いてるAE 86などのFRスポーツの人気から、排気量はともかくFRになってレビン・トレノの後継車種が出るのではないかという噂(願望?)はあります。真偽はともかく、カローラレビン・スプリンタートレノは歴史ある車種ですから、何とか残して欲しいところです。

ダートラミラージュ
ダートトライアルでのミラージュ。三菱版VTECといえる、MIVECエンジンで175psを発揮。

スーパー耐久EKシビック
スーパー耐久でのEKシビック。TYPE−RのVTECエンジンは185psを発揮して、量産市販車におけるテンロクNA最強の座に。(限定生産では、パルサーVZ−RN1が200psを発揮)


戻る